Re: CT pour tous les deux roues ?!

de didier michaud 01/14/2008 10:02



Le Sun, 13 Jan 2008 20:49:46 +0100, "Djeel" <djeel@vcmadb.org> a écrit
:

>J'imagine qu'il y a d'autres supposés profits au CT moto. A suivre sur
>fmsr...

Rapport sur la mise en place du contrôle technique deux roues;

http://www.utac-otc.com/Upload/actualite/89/004620-01%20Rapport.pdf

Morceaux choisis


"2.1.2. Une faible corrélation entre l'état du parc et
l'accidentologie
Aucune rubrique statistique n'est en effet clairement renseignée sur
ce point dans les bilans de la sécurité routière diffusés chaque année
par l'observatoire interministériel de sécurité routière
(ONISR), puisqu'en raison du faible nombre d'accidents liés à des
défaillances de véhicules, le recueil des données des bulletins
d'analyse des accidents corporels de la circulation (fichiers
BAAC) n'est pas organisé pour permettre l'exploitation de la rubrique
« facteur lié au véhicule »."

********

"3.1.5. L'état présumé du parc
La très grande majorité des experts insiste sur une différence très
marquée entre l'état des grosses cylindrées, jugé bon, et celui des
moins de 125 CC, plutôt inquiétant.
1) Les motos de plus de 125 cm3, même si ce jugement n'est pas partagé
par tous, semblent bien entretenues.
Les motocyclistes portent en effet un intérêt personnel marqué pour
l'entretien de leur véhicule et sont le plus souvent passionnés de
mécanique. Ils n'hésitent pas à dire, et ils le démontrent souvent,
qu'ils sont amoureux de leur « bécane » et attentifs à son état
mécanique, conscients que leur vie en dépend. Il faut toutefois
souligner que la limitation à 34 CV n'est presque jamais respectée.

2) L'état des moins de 125 cm3, et en particulier celui des cyclos,
semble par contre beaucoup plus inquiétant.
Les résultats des contrôles aléatoires effectués par les brigades de
contrôle technique de la Préfecture de police (BCT) ou les opérations
de sensibilisation organisées dans les collèges ou les lycées
confirment l'existence d'un parc particulièrement dégradé pour les
moins de 50cc, avec des défaillances graves des systèmes de freinage
et d’éclairage et une pratique quasi systématique du débridage."

********
"- La mesure des forces de freinage qui nécessite l'immobilisation du
véhicule. Une adaptation technique des bancs pour automobiles
permettrait de recevoir les deuxroues.
Certains experts déconseillent toutefois l'utilisation des bancs VL
pour des raisons élémentaires de sécurité et considèrent qu'un banc
autonome est la bonne solution.

- La mesure d'éclairage qui peut être réalisée avec les mêmes
matériels que ceux utilisés pour les véhicules légers. Seules
devraient être précisées les valeurs de rabattement spécifiques.

- La mesure de la vitesse pour les cyclomoteurs de moins de 50 cm3 qui
peut s'effectuer sur une base à rouleaux de type speedomètre. Il faut
vérifier que la vitesse maximum du véhicule ne dépasse pas 45 km/h
avec une tolérance de plus de 2 km/h.
Pour les motos, le contrôle doit porter sur la puissance et non la
vitesse.

- La mesure de bruit, qui pour éviter les contestations, devrait être
réalisée avec le même instrument que celui utilisé par les forces de
l'ordre lors des contrôles routiers (sonomètres).

- La mesure de pollution qui est aujourd'hui difficile à établir de
façon précise, en raison de développement des systèmes OBD (système de
diagnostic embarqué pour contrôle des émissions), mais également en
raison de la présence de nombreux moteurs 2 temps qui sont exclus du
contrôle auto, car les appareils classiques ont les filtres
bouchés par l'huile imbrulée. Pour les moteurs 4 temps, l'appareillage
serait proche de celui utilisé pour les véhicules légers.

- La mesure de la géométrie du véhicule ne présente pas de difficulté.
Elle peut être effectuée soit par examen visuel, soit grâce à un
appareil permettant d'établir les valeurs de décalage de l'alignement
des roues au sol.

- Il faut enfin prévoir une table élévatrice pour vérifier la
conformité de la plaque, l'usure des pneus et des éléments concourant
au freinage ainsi que les éventuelles fuites de liquide et le serrage
correct des pièces de sécurité."

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3.1.4. L'âge du parc
La durée de vie moyenne est estimée à 7 ans. La moitié du parc est
toujours en circulation à cette échéance, comme le montre le taux de
survie établi par l'association des constructeurs européens de
motocycles (ACEM).
Taux de survie
Années %
1 an 90
2 ans 83,16
3 ans 76,44
4 ans 69,84
5 ans 63,39
6 ans 57,08
7 ans 50,93
8 ans 44,96
9 ans 39,18
10 ans 33,6
11 ans 28,26
12 ans 23,18
13 ans 18,4
14 ans 13,97
15 ans 9,97
16 ans 6,47
17 ans 3,63
18 ans 1,67
19 ans 0,89
20 ans 0,5

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didier aka biturix
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